A dos años del paso del huracán Norma en La Paz que dejó 45 embarcaciones varadas aún hay embarcaciones abandonadas en el mar sin que los propietarios asuman alguna responsabilidad.
A pesar de que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos responsabiliza al propietario de remover su embarcación (o al menos señalizar) en casos de hundimientos o varamientos y de contar con un seguro de responsabilidad civil, Astrid Karam, vicepresidenta de Marine, Cargo & Logistics and Aviation, una consultora global en riesgos y seguros, señaló que en la práctica esto no se cumple.
“En México la ley impone una responsabilidad amplia, sin embargo, en la práctica, la remoción de escombros y la remediación ambiental no vienen automáticamente en la póliza de yates o lanchas: son extensiones costosas y condicionadas. Si un yate se hunde, el dueño puede descubrir que la aseguradora solo pagó la reparación o el total del casco, pero no los trabajos integrales de remoción o las multas ambientales, salvo que esas coberturas se hubieran contratado y documentado expresamente”, explicó Karam.
Vacíos que facilitan la inacción de la ley
El marco legal establece la obligación de contar con seguro y de retirar cascos hundidos, pero el control sobre su cumplimiento es débil.
“Sí es una obligación tener seguro, pero en la práctica el costo, la falta de supervisión consistente y una cultura que subestima el riesgo hacen que muchos dueños prefieran navegar sin póliza”, señaló Karam.
Esto fue confirmado por fuentes de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente que solicitaron no ser identificadas por temor a represalias, y que señalaron que en la práctica muchas embarcaciones no están aseguradas y que la verificación depende de Capitanía de Puerto.
Sin verificación, proliferan las embarcaciones sin matrícula, y cuando se registra un incidente que ocasiona daño ambiental, no es posible identificar a los propietarios y responsables.
Transferencia de los costos de remoción y remediación
La especialista Karam advierte que los seguros disponibles en México suelen excluir los gastos de retirar cascos hundidos o mitigar derrames, y cuando las pólizas contemplan esas coberturas, establecen límites que rara vez alcanzan los costos reales.
Cuando el seguro no incluye la remoción y remediación o el costo supera la suma asegurada, la aseguradora paga hasta el límite contratado y el resto lo debe cubrir el propietario; pero si éste no puede, la autoridad tiene la obligación de intervenir para proteger el interés público y después busca recuperar el costo de la intervención.
El rango de costos para el retiro de una embarcación, señaló Karam, va desde los mil y hasta 200 mil dólares en casos de embarcaciones grandes.
En La Paz los costos se han trasladado a la comunidad paceña organizada, de acuerdo con Pablo Ahuja, fundador de la iniciativa ciudadana Mar Libre que se ha encargado de desmantelar y retirar cascos abandonados en la bahía de La Paz.
”Hemos retirado nueve embarcaciones con donativos de entre 20 y 45 mil pesos por barco”, afirmó Ahuja.
Los cálculos de la agrupación estiman un gasto cercano a 250 mil pesos, que recayeron en aportaciones voluntarias y no en propietarios ni aseguradoras.
En un reporte realizado por el colectivo Metiches por Naturaleza se estima que la remoción de 20 embarcaciones costaron al gobierno local en el 2024, alrededor de 6 millones y medio de pesos, oscilando entre 300 mil y 350 mil pesos la inversión por embarcación atendida. Si sumamos los gastos de autoridades y sociedad civil la cifra ronda los 7 millones de pesos.
Pescadores afectados
El impacto no solo es financiero, en el caso de la cooperativa Pescadores Auténticos del Manglito, el casco varado en la zona de 5 de Febrero y Rangel representa un riesgo diario en sus operaciones, relata su presidente, Juan Carlos Telechea, al describir cómo un siniestro no atendido por dueños ni aseguradoras se convierte en una carga para pescadores y turisteros.
“El casco varado reduce el área de maniobra de las pangas tanto de la cooperativa como de las de tours. Aquí se mueven pangas todo el día”, señaló Telechea.
Telechea advierte que con las lluvias y marejadas la situación tiende a ponerse grave, ya que los cascos encallados alteran la dinámica de corrientes y bancos de arena, reduciendo el espacio de maniobra para las pangas en plena temporada de trabajo.
Algunas vías de solución
Karam señaló que el problema de los barcos hundidos en La Paz no es un vacío aislado, sino un sistema frágil. Controles débiles, sanciones poco disuasorias y mecanismos de evasión sencillos se combinan hasta dejar sin efecto la obligación legal de contar con seguro.
Considera que tanto aseguradoras como autoridades comparten la responsabilidad: las primeras, por ofrecer productos limitados que no cubren riesgos relevantes; las segundas, por aceptar pólizas incompletas sin revisar las coberturas necesarias.
Desde la perspectiva de gestión de riesgos, la especialista advierte que no basta con exigir seguros. Hacen falta garantías verificables, procesos ágiles y financiamiento puente, de lo contrario las embarcaciones varadas seguirán acumulándose como un pasivo ambiental y fiscal en la bahía.
Para revertirlo, propone un paquete de incentivos simultáneos: regulatorios (seguros obligatorios y verificables), económicos (subsidios y descuentos), comerciales (reducción de tarifas), de mercado (productos accesibles) y educativos (capacitación). Solo así se alinea el interés privado con la protección pública y se viabiliza la contratación de pólizas que incluyen la remoción de naufragios y la remediación ambiental.
“La ausencia de seguro adecuado en muchos barcos convierte a La Paz en titular de riesgos financieros reales y potencialmente elevados: costos directos de salvamento y remediación, pasivos por daños a terceros y pérdida de ingresos por turismo y pesca, que en ausencia de pago por parte del propietario suelen recaer en la autoridad local o en la colectividad”, advierte.
La presencia de cascos varados son herencia del huracán Norma y además un riesgo latente para la bahía. Pablo Ahuja, fundador de Mar Libre, tiene registrados casos: “Sé de tres por el Mogote que aún están varados en los manglares”. Se trata de estructuras que no se retiran fácilmente porque implican maniobras desde mar abierto.
Otros, en cambio, quedaron reducidos a chatarra tras intervenciones parciales de rapiña: “Hubo un velero hundido por la punta del Mogote; entraron con retroexcavadora y dumper solo para sacar la quilla de plomo y dejaron el resto del casco en el agua”.
El temor de los pescadores es que si no se implementan acciones preventivas ni una supervisión efectiva, el próximo huracán multiplicará los escombros en la bahía y agravará los costos sociales y financieros que hoy ya recaen en la comunidad.
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