¿Quién puede pagar hoy un auto eléctrico en la Ciudad de México? "Un automóvil privado es un privilegio", dice Richard Becker, de Hackers por Nuestro Futuro, y el auto eléctrico le suma un precio todavía más alto.
Becker fue coach técnico del Electro Hackatón CDMX, que se llevó a cabo en octubre como parte de la Semana México por el Clima 2026. Ahí, estudiantes de la CDMX y de Puebla buscaron soluciones para una transición justa hacia la movilidad eléctrica.
Los estudiantes coinciden con el diagnóstico. César, de la ESCOM del IPN, señala que los autos eléctricos son de marcas que "no podrían ser accesibles para todos", y Gael, de mecatrónica del IPN, calcula que entre baterías, cargadores e instalación el costo "no es factible para muchos".
Según Becker, parte del problema es que en México y en el resto del continente no existe una cadena de suministro eléctrica que compita con la de los autos de combustión interna. Desarrollar esa industria ayudaría a abaratar costos, aunque reconoce que "China nos lleva 25 años de adelanto".
A eso se suma una infraestructura de carga concentrada en algunas zonas de la ciudad, sobre todo en el sur. Para él, la apuesta con más sentido está en "la electromovilidad masiva, el transporte público y la electromovilidad micro", la que cubre tanto el gran trayecto como la última milla.
También te puede interesar: Científicos alertan del aumento de muertes por calor en el mundo y piden reconocer emergencia sanitaria
Cargadores e información
Algunos equipos diseñaron aplicaciones para encontrar cargadores, porque, como explica César, "no mucha gente le tiene confianza a los autos eléctricos" si no sabe dónde cargarlos ni cuánto cuestan.
Hugo y Karla, estudiantes de Puebla, creen que una herramienta así podría llegar a su ciudad, donde "aún hay muchos Ubers o taxis que usan todavía la gasolina".
Él lo ve viable porque su propuesta se basa en datos públicos, como los del INEGI. De hecho, la carencia es real. Al primer trimestre de 2026 había en México 4,802 electrolineras, 973 de ellas en la Ciudad de México, para 235,501 vehículos eléctricos en circulación, según datos de la CFE y la Electro Movilidad Asociación publicados por Expansión. Eso equivale a una electrolinera por cada 49 vehículos.
El equipo de Gael desarmó un cargador doméstico para rediseñarlo y estudiar si podría fabricarse en la Ciudad de México. Aun así, Gael reconoce que estas soluciones atienden un mercado que "está un poco limitado". En cambio, añade, el transporte público "sí es más general".
Electrificar el transporte que usa la mayoría
El transporte concentra cerca del 70 % del consumo energético de la ciudad, de acuerdo con el Diagnóstico de Transición Energética de la Ciudad de México citado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) en México.
Electrificar el transporte público es, por eso, una de las vías con más impacto. La ciudad ya tiene una base. El Metro, que funciona con electricidad, mueve a más de 4.5 millones de personas al día, según La Jornada. En el Metrobús, una de cada cinco unidades ya es eléctrica, de acuerdo con La Silla Rota, y su exdirectora general, Rosario Castro, señaló a Expansión que la meta es electrificar toda la flota hacia 2033.
El Trolebús pasó de unas 100 unidades en operación en 2018 a 502 en 2026. Y en su Segundo Informe de Gobierno, la jefa de Gobierno, Clara Brugada, anunció 390 autobuses eléctricos de RTP para pueblos originarios y zonas periféricas.
Para los equipos del Electro Hackatón CDMX ahí está la clave, pusieron la mira en el transporte público, donde la electrificación alcanza a más personas.
El equipo de Alejandra analizó las 994 rutas de la Ciudad de México para identificar cuáles siguen funcionando con diésel o gasolina y decidir por dónde empezar a electrificarlas, tomando en cuenta las zonas con más transbordos.
"Sabemos que es un largo plazo", reconoce. Aun así, considera que "es algo que todos deberíamos de tener" y menciona como referentes a Noruega y Suiza.
Karla, aunque trabajó en la carga de autos particulares, llega a una conclusión parecida. La movilidad eléctrica, dice, "realmente es algo que ocupamos todos los días" cuando usamos el metro, las bicis o el transporte público.
David y su equipo proponen empezar por las zonas con más población y peor acceso, como las barrancas de Álvaro Obregón, Cuajimalpa y Magdalena Contreras, donde los camiones tienen problemas para circular.
Ahí plantean transporte masivo como el Cablebús, con estaciones para guardar bicis y patines eléctricos que resuelvan el último tramo del viaje. Sus referentes son China y Tokio, donde primero se electrificó el transporte masivo y después llegaron los autos.
La idea coincide con una obra en marcha. La Línea 5 del Cablebús, en construcción, irá de Metro Mixcoac a las zonas altas de Álvaro Obregón y Magdalena Contreras, y reducirá trayectos de hasta dos horas a unos 45 minutos, según Expansión.
En su trabajo de campo en Iztapalapa, David encontró que la gente ya resuelve su movilidad por su cuenta con patines, bicis y motos eléctricas, porque "es más fácil ir por las tortillas caminando o en bici que en un carro".
Lo que falta son incentivos y espacios. "No hay lugares ni siquiera para aparcar una bici", señala.
No te pierdas: Los más ricos contaminan más, pero las comunidades enfrentan las consecuencias de la crisis climática: Oxfam
La red eléctrica, el límite de fondo
Para Becker, cualquiera de estas propuestas depende de la red eléctrica. La CFE es la única que puede operar la distribución y la transmisión, y eso genera retrasos cuando se quiere ampliar la electromovilidad, privada o pública.
Si esas redes no se actualizan y el país sigue invirtiendo en generación fósil, advierte, "de poco, poco vamos a avanzar".
Becker también invita a cambiar la pregunta de fondo. Durante el siglo XX nos acostumbramos a pensar que la movilidad tiene que ser "ilimitada e inmediata".
Para que la electromovilidad tenga sentido, dice, "tenemos que repensar las ciudades, el territorio" y la manera en que nos relacionamos con la energía.
Comentarios (0)